曾把中国和欧洲连起的风景线正在消失?

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火车,对大多数中国人来说是种情结,每年春运返乡大迁徙中,数亿人甘之如饴地坐上动辄十几个小时,只为奔向另一头那个让人眷恋的家。

对旅行者而言,火车也是旅程中不可或缺的一部分,两根平行钢轨,带我们远离都市,穿山越岭、跨河通疆,串起沿途一道道美丽怡人的风景。

行驶于贝加尔湖畔的列车,摄影@Алексей Задонский

在我国,有一条铁路名声之大,被英国《泰晤士报》将其与苏伊士运河、巴拿马运河齐名为“世界三大工程奇迹”。

1910年,该铁路通车,一本蓝色封面大十六开的报告上,详细记载着关于修建这条铁路的一切。翻开这份报告,第一章有段话在今天的我们看来奇怪不已:“在欧洲各国中,除了俄国以外, 就只有法国在陆地上与中国毗邻。”

奇怪不?远在地中海的浪漫之都怎么就和中国毗邻了呢?它又是如何“飞越”8个时区与我们“毗邻”的?答案,还是要回到这条铁路上。

云岭高原上的不速之客

云南,彩云之南,西南的热门旅游大省,大理、丽江、香格里拉不知吸引多少自驾友、文艺青年前来追逐一场浪漫的风花雪月。

但在100多年前,这个远离京城3000多公里的边疆省,由于大山连绵、沟壑纵横的交通阻隔,还在原始的茶马古道上靠人背马驮过着自给自足、封闭落后的生活。

云南茶马古道上的商帮,不仅有马驮,也有人背 ,绘制@法国路易·德拉波特

当然,这种延续了数千年的生活在当地人看来已成习惯,没有人觉得不好,也没想过要改变,一切沉静又宁和——直到1910年一条巨型钢铁怪物,发出嘹亮的汽笛声,“口”吐重重的黑烟,轰隆隆穿过高原上的荒山老岭,凌空飞跃数条激流之上…

沿途目睹这一切的乡民们震惊极了,尽管中国早在19世纪就开始兴建了铁路,但此前主要集中在东部,他们对铁路闻所未闻,更别说原始森林里那些清净惯了的虎豹豺狼。

1910年3月31日,这趟从越南而来的法国蒸汽机车雄赳赳气昂昂地驶进省城昆明,两万多吃瓜围观群众把火车站挤得水泄不通。这一天,正是滇越铁路通车的日子。

民谣“云南十八怪”中的第十八怪:“火车不通国内通国外”,说的就是滇越铁路,由法国人出资设计、修建、运营,起于云南昆明,终于越南海防,全长854公里。

滇越铁路路线示意图, 制作@《中国自驾地理》

云南段从河口至昆明465公里,总共耗时近7年,是当时云南唯一的运输大动脉,大西南第一条铁路,更是中国第二条国际铁路。

为什么偏偏是云南?

为什么最先进的铁路,会落地在当时中国最封闭地区之一的云南?

要解释这个,离不开当时的时代背景:鸦片战争后,外国列强纷纷长驱直入,云南被英法盯上了,把它看作入侵中国的后门。英法两国先后入侵缅甸、越南,主要是为了在地域上抢占先机。

为什么非云南不可?除地缘政治上的原因之外,云南拥有丰富的矿藏资源,特别是个旧的锡和东川的铜,在两国眼里无异于香饽饽;同时,云南又是个待开发的消费市场,可以大量倾销欧洲的工业产品、生活用品。

个旧蔓耗古码头 滇越码头通车前,个旧的大锡由此周转。

还有一个少有人提及的原因是越南太热了,气候温和的云南非常适合休闲度假,看来云南旅游方面的潜质早就被法国人安排得明明白白。

那矿产、货物靠什么运输?海上自然是轮船,但陆路运输就要靠火车——这种被欧洲率先验证为当时世上最快捷、运输量最大的交通工具。

两位竞争者很早就图谋着从占领地修建通往云南的铁路,“…...云南这个巨大而沉睡的地区,需要铁路来使它振奋…...”。在修铁路这件事上,当英国还在纸上谈兵的时候,法国已经一步步筹谋并付诸于行动了。

十九世纪末,在法国橡胶制造场内工作的越南劳工 ,法国榨取经济利益,进而扩大在中国西南方的势力

1862年,法国占领越南南部后,生怕英国抢先一步,就以探险为由,派出数批探险队考察云南的矿产资源、寻找进入云南最便捷的通道。

这条通道真被他们找到了——“云南真正的出海口并不在东方,而是在东南方直接由红河山谷通向海防和北部湾的方向。”(出自1910年法国滇越铁路公司在铁路通车后出版的报告《云南铁路》)

1873年法国发动越南北方靠近中国一侧的战争,1883年越南正式沦为法国殖民地,法国拿到溯红河进入云南的“门票”。

进入中国西南地区的法国传教士与其他武装人员。

1883年12月,法国挑起“中法战争”,在长达1年多的斗争后,清廷因担心战争持续下去会导致“民变”,向法国协议停战。1885年6月9日,双方在天津签订《中法会订越南条约》,其中第七款:“彼此言明,日后中国酌拟创造铁路时,中国自向法国业此之人商办。”

或许在我方看来,那只是一张无法兑现的空头支票,但已经为此筹谋多年的法国又怎会放过这口近在咫尺的肥肉?

《中法会定越南条约》

1887年,法国先是派遣工程师进行实地勘察,随后十多年的时间里,在多次列强侵华战争中趁火打劫,不要脸地以强硬姿态勒索、邀偿,最终1898年,迫于压力的晚清政府承认法国在云南的筑路权。

1903年10月29日,中法两国正式签订由法国草拟的《滇越铁路章程》,承载几代云南人情感的的铁路即将登上历史舞台。

蛇形的铁路,不怕死的乘客

其实在正式获取筑路权之前,法国也没闲着,先后8次到云南勘测线路,滇越铁路越南段1901年开工,1903年完工,跟云南段完美“无缝对接”。

越南段主要在平原地区,修铁路并不是难事,但在地形复杂的云南就棘手多了,光是勘测路线就因修筑困难及种种原因左改右改,或是遭到乡绅竭力反对,或是由于当地石料不足…最后才定下今天的路线,史称“东线”——从河口沿南溪河溯流而上,过蒙自西面8公里的山腰即芷村、碧色寨一带,经阿迷(开远)、宜良至昆明。

滇越铁路云南段示意图 ,制作@《中国自驾地理》。

云南段465公里,近3/4都在红河州境内,80%都穿行在崇山峻岭,穿越12个少数民族聚居区,以现在旅游观光的角度来说风景自然是美的。

就连浪漫著称的法国人评价都非常高:“从风景的角度来看,南溪河湾的自然景观是全线最雄伟壮丽,最能打动人心的。这里山势险峻,旷野茫茫,放眼纵览,美不胜收,这简直是遇上东方的阿尔卑斯山了。”

但对于筑路者来说,却是“难于上青天”——山高谷深、森林覆盖、瘴疠肆虐,南北海拔高差超1800米,跨越南盘江、南溪河、红河以及三大气候带(亚热带干湿分明的高原季风气候、南亚热带半湿润气候、热带山地季风雨林湿润气候)。

水晶坡段

地理构造复杂,工程本就艰巨,一到夏季气温高达40°,大雨又常带来山崩、塌方、洪水...在技术水平薄弱的20世纪初,全靠中国劳工以血肉之躯、用简陋的工具,逢山开路、遇水搭桥,人工架起数百座桥梁,开凿数百个隧道。

最后到1910年竣工时,共有7万名来自各地的劳工(有资料说10万)葬身工地。无怪乎西方记者将滇越铁路称作“世界第三大工程”,连云南民间都曾一度流传着这句话:“一颗道钉一滴血,一根枕木一条命。”

铁路很少有直线,像蛇一样蜿蜒前行,某些路段修筑在垂直的悬崖峭壁之间,低头一看山谷深约一两百米,连乘坐者都会感到惊心肉跳、头晕目眩。

过去人们还给滇越铁路编了一个顺口溜:“蛇形的铁路,船形的火车,英雄的司机,不怕死的乘客。”

首趟列车开过白寨大桥。

整条铁路线最困难的工程还要数屏边段,当时的问题在于:两个悬崖间要架设一座桥梁,悬崖间无法架桥墩,两边桥头又是隧道,这桥应该怎么架?

百思不得其解,法国铁道部只好刊登招标设计方案启事,最终一位叫保尔•波登的桥梁专家从裁缝店里掉落的一把“站着”的剪子得到灵感,设计出名气堪比河北定县赵州桥的“人字桥”。

解决方案有了,人工固定架设也是个难题,只能给人的腰上系上绳索从山顶跃下凌空作业,据说为了鼓励大家冒险,法国人竟然想出每打一锤就能得到半个大洋(也有说一个大洋)的办法…

整整耗时1年8个月,丧命800民工,1908年这座由两万多组铆钉构建的人字桥才终于完工。

历经百年,人字桥仍能使用。

支线个碧石:中国第一条民营铁路

滇越铁路作为法国人掠夺中国的工具,可以说它的诞生从一开始就不受期待,但不管我们愿不愿意,1910年3月31日滇越铁路还是通车了。

通车后的几十年中,它毫无休止地吸走云南巨大的资源、财富,尤其是号称“质量世界第一,数量世界第二”的个旧锡——由于19世纪末20世纪初西方国家的船舶工业和机械制造业迅速发展,巨大的国际市场需求使得个旧锡被一车车运走。

这一下,彻底动了千年来因锡矿发家的滇南富人们的奶酪。

个碧石铁路。

滇越铁路沿线不经个旧,源源不断出产的大锡仍需靠马帮驮到最近的碧色寨站装车,同时再驮回先进的矿用设备和矿场生活物资,这样的运输效率明显太低了,法国暗搓搓想修筑从碧色寨至个旧、建水,开远至弥勒,宜良至曲靖等7条支线。

这时个旧、石屏、建水、蒙自等地的48位锡矿主商人就不答应了,1910年底急吼吼地联名上书云贵总督要求自建铁路,不能让法国人欺负到家门口来!

个碧石铁路示意图, 制作@《中国自驾地理》。

尽管过程几经波折,1913年,在云南都督蔡锷的支持以及社会舆论之下,由滇蜀铁路公司与个旧股东组成官商合办的“个碧石铁路股份有限公司”成立。1917年官股退出,个碧石正式成为中国第一条民营铁路!

1913年个碧石铁路开始着手勘测,1915年开工,随着个(个旧)碧(碧色寨)段、鸡(鸡街)临(建水)段、临(建水)屏(石屏)段相继通车,1936年10月10日,全长177公里的个碧石铁路终于全线竣工,历时21年之久。(1951年铁路从石屏向西延展10公里至宝秀)

个碧铁路通车纪念。

从运输作用来说,个碧石是滇越铁路的支线,但两者从本质上是完全不同的,前者主权属于中国,后者在很长一段时间路权都属于法国人,带有强烈的殖民色彩。

由于个碧石铁路也有法国工程师参与设计,所以和滇越铁路一样,沿线车站建筑都具有浓浓的法式风情,这就导致甚至有一部分云南人对滇越铁路和个碧石铁路傻傻分不清。

碧色寨车站 , 摄影@《私人地理》

其实滇越铁路为米轨,是比现在国内通行的标准轨窄43.5厘米的一米宽窄轨;个碧石则是全国最窄的铁路,是比米轨更窄的0.6米寸轨,当时主要考虑到维护政治主权、节省工程造价因素,及客观地形因素和运输效应等。

“云南十八怪”中的第十七怪:“火车没有汽车快”,说的就是这条寸轨个碧石铁路,每小时时速只有十几公里,跑起来悠哉悠哉地像个年迈的老头。

个碧石铁路与滇越铁路同框。

一条是米轨,一条是寸轨,两条铁路线相汇的碧色寨也就成了换装站,多有不便,加之寸轨铁路设备老化、运能低下,新中国成立后,改轨工作提上日程,1969年铁道部开始将蒙自到宝秀扩建为米轨。

由于先天不足,鸡街到个旧的34公里寸轨保留,1990年该路段停运,寸轨小火车至此告别历史舞台。

铁路改变了云南什么?

滇越铁路催生了个碧石铁路,在中国被法国殖民主义压制的黑暗时刻,闪烁出独立自主、自强自立的民族精神光芒,同时,尽管滇越铁路带着强取豪夺的目的汹涌而来,客观上却也促进了云南的对外开放。

两条殊途同归的铁路,的确唤醒了沉睡已久的云南,除了交通便利之外,还让其在政治、经济、文化,生活方式及思想观念上都走在时尚的前列。

列车从鸡街车站徐徐出发。

1915年12月,北洋军阀袁世凯在北京宣布接受帝制,原云南都督蔡锷秘密逃出北京。

他假道海防沿滇越铁路返回昆明,与唐继尧、李烈钧组成“护国三杰”联名通电各省,宣布云南独立,发起震撼全国的护国运动,云南由落后的边疆成为近代民主革命的前沿。

1937年抗日战争爆发,北平、天津、上海、南京、广州、武汉等城市相继沦陷,各沿海主要港口被日军占领,云南成为抗战的大后方,滇越铁路一时成为中国与国外联系的主要陆上运输线,也是几十万沦陷区同胞进入云南及西南各省最便捷的通道。

大批著名知识分子沿滇越铁路抵达昆明,西南联大的建立,使昆明成为40年代中国的主要文化中心之一。

抗日战争期间 ,滇越铁路一改夜间不行车的规定 ,日夜加开列车抢运物资

如果没有滇越铁路的通车,中国第一个水力发电站不会出现在昆明。石龙坝电站的设备通过海运到越南的海防港后,只用4天就运到昆明。

1912年电站竣工发电,当其他乡村城市还在用传统油灯、蜡烛时,边城昆明却已经用上了明亮的电灯,而电力开发又带动了昆明现代工业的兴起。

民国后的昆明碧鸡坊,街道两旁出现电杆。

铁路沿线的边陲小城有太多“逆袭”故事:出口需求量最大的锡吸引五湖四海的人前来开发矿山,使得小小的个旧一跃成为闻名欧洲乃至世界的“锡都”,在当时的地位仅次于昆明。

碧色寨最初只是个十多户人家的村子,后来被挑中成为滇越铁路的特等站,摇身一变繁忙的贸易集市,以及旅客、货物转运站。

受西方文明影响,山民们也不再是土包子了,吃罐头、饼干、奶酪,女士们用化妆品、香水、香皂,男士们抽香烟、穿西服,据说如今就连碧色寨山乡的老太太,劳作后晚上回家还保持着喝一杯咖啡的风雅习惯。

一荣俱荣,一损俱损。2010年1月1日,在滇越铁路通车100年之际,滇南人民引以为傲的个碧石铁路全面停运,如今钢轨周围已然荒草丛生,沿线城镇也逐渐冷落下来,不复往日辉煌。

而更名为昆河铁路的滇越铁路云南段虽至今仍在运行,但也只有货运,2003年客运已停止。也就是说无论个碧石还是滇越铁路,我们都无法亲自乘坐其中细细品味沿线的秀丽风景了吗?

行驶在异龙湖畔的个碧石列车, 摄影@罗春晓。

所幸,随着近年来社会各界对个碧石铁路历史文化价值的关注,云南铁路部门正在一步步处理好旅游开发与文物保护的关系,2015年,建水古城小火车在建水东至团山路线改造后的米轨铁路上开行!

今年4月,云南官方发出预告,石屏至团山段小火车计划于7月回归!嗯...至今还没有最新消息,共同期待!

参考资料:

《中国国家地理》2013年第7期

段锡.《滇越铁路:跨越百年的小火车》

央视系列片.《滇越铁路叙沧桑》

法国国际广播电台中文网.“滇越铁路历史今昔”

胡正刚.“滇越铁路:跨越百年的奇迹”

赵艳青.“中国第一条民营铁路——个碧石铁路”